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Unser Interview mit Verkehrsexperte Jochen Heller

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Hopper Mobility

Verkehrsexperte Jochen Heller im Gespräch

Jochen Heller ist Marktforscher im Bereich Mobilität. Er berät Verkehrsunternehmen und Kommunen – darunter München und Wien – sowie Ministerien in Deutschland und Österreich. Als Business Angel unterstützt Jochen Heller mehrere Startups, unter anderem hat er in Hopper Mobility investiert und steht mit Rat und Tat zur Seite. Im folgenden Interview spricht er über seinen Blick auf urbane Mobilität, welche Entwicklungen er sich für die Zukunft erwartet und warum er in Hopper Mobility investiert hat. 

 

Was sind die Grundprobleme unseres aktuellen städtischen Verkehrs?  

Die Probleme hängen vom Blickwinkel ab. Man kann eine Verkehrswende so definieren: höchste Verkehrssicherheit, soziale Gerechtigkeit, weniger Lärm, überhaupt keine Abgase mehr, hohe Wohn- und Aufenthaltsqualität, Begrünung und Entsiegelung, Erhalt und Förderung der Nahversorgung, Verringerung der Zeitverluste vor allem im Wirtschaftsverkehr. Wenn man dieses Leitbild als Maßstab heranzieht, dann sind die Grundprobleme seit Jahrzehnten unverändert.  

Erstens: Pkw erhalten in den autogerechten Städten zu viel Platz. Weil aber in den Städten der Raum begrenzt ist, werden andere Nutzungen buchstäblich an den Rand gedrängt. 

Zweitens: Der öffentliche Verkehr konnte in den vergangenen Jahren Fahrgastzuwächse im Ausmaß des Bevölkerungswachstums der Städte verzeichnen. Er ist jedoch mit den Finanzierungsmöglichkeiten und der Investitionsgeschwindigkeit nicht in der Lage das Angebot stark genug auszubauen, um Autofahrten im spürbaren Ausmaß auf den Nahverkehr zu verlagern.  

 Drittens: Der Ausstoß von Klimagasen im Verkehrsbereich ist bis zum Ausbruch der Coronakrise konstant hoch geblieben. Der Autoverkehr hat einen dramatischen Aufholbedarf, um die Klimaziele zu erreichen. 

 

 Vor welchen Problemen stehen Kommunen? 

Maßnahmen mit breiter Akzeptanz, wie der Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder günstigere Tarife, sind teuer. Vergleichsweise günstige und schnell wirkende Maßnahmen, wie eine Umverteilung des öffentlichen Raumes zulasten des privaten Pkw-Verkehrs und zugunsten des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs bzw. zugunsten der Aufenthaltsqualität, scheitern häufig am tatsächlichen oder befürchteten politischen Widerstand der Autolobby. Selbst wenn die Stadtpolitik guten Willen zeigt, so geht alles sehr langsam voran. 

 

 Vor welchen Problemen stehen Pendler und Verkehrsteilnehmer? 

Man sollte sich zunächst klar machen, dass nur rund ein Fünftel aller zurückgelegten Wege Arbeitswege darstellen. Die meisten Wege finden zu Ausbildungs-, Freizeit- und Versorgungszwecken statt. In den Großstädten wird der überwiegende Teil der Arbeitswege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigt. Die Pkw-Fahrten durch Pendlerinnen und Pendler umfassen daher nur einen relativ kleinen Teil des Verkehrsgeschehens. Pendlerinnen und Pendler stehen jedoch oft im Fokus, weil diese zu den besonders staugefährdeten Hauptverkehrszeiten unterwegs und besonders zeitsensibel sind. Vor diesem Problem stehen aber nicht nur die Autofahrer und -fahrerinnen – Stichwort überfüllte Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr, Gedränge auf den Radwegen und längere Ampelwartezeiten für Fußgängerinnen und Fußgänger zur Hauptverkehrszeit. 

 Die Problemwahrnehmungen sind so heterogen wie die Bevölkerung, das jeweils genutzte Verkehrsmittel und der Wegzweck: Denken Sie an eine Alltagssituation mit einem zur Schule radelndem Kind, einem SUV-Fahrer unter Termindruck und eine gehbehinderte ältere Dame, die ihren Hund ausführt. 

 

 Wie wird sich urbane Mobilität entwickeln, welche Weichen sind schon gestellt? 

Die Entwicklung wird von zwei grundlegenden Faktoren beeinflusst: Die meisten Kommunen haben ehrgeizige Klimaziele und möchten den Anteil des Autos am Verkehrsaufkommen sehr deutlich reduzieren. Die Städte setzen also nicht nur darauf, dass sich die Antriebstechnologien von Bussen, Lkw und Pkw zukünftig ändern, sondern möchten auch den Autoverkehr auf andere Verkehrsmittel, insbesondere den Radverkehr verlagern. Zweitens hat die junge urbane Generation bis etwa 35 Jahre eine geringere Autofixierung als die (männliche) Bevölkerung ab 60 Jahre. Sie sind in ihrer Verkehrsmittelwahl flexibler und werden wahrscheinlich zukünftig weniger das Auto nutzen als ihre Eltern- und Großelterngeneration. 

 Unsicher ist, wie die zunehmende Verlagerung von Wegen in den virtuellen Raum – Onlineshopping, Onlinebanking, Onlinegaming, Videokonferenzen, Homeoffice usw. – zu einer Verringerung oder zu einer Verlagerung physischer Wege führt. Während der Corona bedingten Lockdownzeiten sind viele Menschen nicht mehr zur Arbeit gefahren, dafür aber zu Fuß „um den Block“ gelaufen, um wenigsten einmal am Tag rauszukommen. Gleichzeitig ist der Lieferverkehr in den letzten Jahren stark angestiegen. Auch über die Auswirkungen der Preisschocks durch den Ukrainekrieg kann ich nur spekulieren. Plausibel wäre, dass der kostengünstigere Radverkehr profitiert.  

 

 Gibt es Beispiele für urbane Mobilität an denen wir uns aus Ihrer Sicht orientieren sollen? 

Es gibt Städte mit einem sehr hohen Fahrradanteil wie z.B. Münster. Dafür ist dort der ÖV-Anteil jedoch sehr gering. In der „Öffi“-Stadt Wien ist es genau umgekehrt. Auch die Verkehrsmittelnutzung in anderen europäischen Städten zeigt, dass sich der ÖV- und Radanteil gegenseitig „kannibalisieren“. Der Pkw-Anteil ist überall zu hoch, wenn man das Leitbild einer stadtverträglichen Mobilität mit den einleitend genannten Zielen vertritt. 

 Urbane Mobilität ist ein komplexes System, das vor allem durch die Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur und in gewissem Maße durch die Mobilitätskultur der Bevölkerung geprägt ist. So ein System ist träge und lässt sich nicht beliebig schnell verändern. Es gibt also kein Patentrezept und auch keine Musterstadt, die als Vorbild für die Kommune XY dienen kann. 

 Ein universelles Prinzip ist jedoch die Kombination aus Push- and Pull-Maßnahmen, d.h. Lenkungsinstrumente (z.B. Parkraummanagement) sollten immer mit Angebotsverbesserungen einhergehen und umgekehrt. Dieser Maßnahmenmix ist durch Öffentlichkeitsarbeit zu flankieren. 

 

 Welche Entwicklung wäre aus Ihrer Sicht darüber hinaus wünschenswert? 

Ein Konsens über alle politischen und wirtschaftlichen Gruppierungen hinweg, dass eine Vielzahl flächendeckender Maßnahmen nötig ist, um eine vollständige Verkehrswende bis zum Jahr 2040 zu erreichen. 

 

 Welche Verkehrsformen sind notwendig, um die gewünschte Richtung einzuschlagen, welche Verkehrsformen werden in den kommenden 5 Jahren relevant(er) werden? 

Die wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen werden den Anteil aktiver Mobilität, d.h. Fuß- und Radverkehr steigen lassen. Innerhalb dieses Segments wird das Angebot weiter ausdifferenziert und neue Nischenprodukte insbesondere mit Elektromotorunterstützung entstehen. Bestehende Angebote wie E-Scooter, E-Bikes, E-Lastenräder werden weiter an Bedeutung gewinnen. Im Idealfall tritt ein sich selbst verstärkender Prozess ein: bessere Infrastruktur erhöht das Radverkehrsaufkommen. Dies ermutigt die Städte die Infrastruktur weiter zu verbessern und mehr Autofahrerinnen und Autofahrer auf das Fahrrad umzusteigen.  

 

 Welche Rolle kann der Fahrradverkehr in Zukunft spielen, welche Rolle spielen dabei wiederum Fahrzeuge wie der Hopper? 

Für Autofahrerinnen und Autofahrer wird es immer schwieriger werden, bestimmte Ziele wegen Zufahrts- oder Parkbeschränkungen zu erreichen. Der öffentliche Nahverkehr ist für die meisten Autofahrten jedoch keine Alternative, weil man für diese Strecken viel länger bräuchte und man an Flexibilität einbüßt. Das Fahrrad wäre für viele innerstädtischer Autofahrten die ideale Alternative: Rund ein Drittel aller Autofahrten sind Kurzstrecken bis drei Kilometer, die Hälfte sind kürzer als fünf Kilometer. Allerdings zögern vielen Autofahrenden, weil sie sich auf einem Zweirad unsicher fühlen und jederzeit vor schlechtem Wetter geschützt sein möchten. Der Hopper beseitigt diese Nutzungshemmnisse. 

 

 Warum haben Sie in den Hopper investiert? 

Auf Basis von Mobilitätsdaten habe ich zunächst eine eigene Berechnung angestellt: In Deutschland werden täglich 10 Mio. Fahrten von 4,6 Mio. Pkw zurückgelegt, deren Tagesfahrleistung unter 10 Kilometer liegt. Im Auto befindet sich meistens nur eine, gelegentlich maximal zwei Personen und es werden keine sperrigen Gegenstände transportiert. Das Marktpotenzial für Hopper als Pkw-Alternative für Kurzfahrten ist groß und wartet darauf erschlossen zu werden. Das Team von Hopper hat mich überzeugt. Es hat das Know-how und die Ausdauer, um den langen Weg von der Idee bis zur Serienproduktion durchzuhalten. 

 

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Dieser Beitrag hat 4 Kommentare

  1. Daniel W.

    Warum investieren? – eigentlich sollte man spenden, denn 20% vom investierten Geld ist gleich für Provisionen weg und der Emittent erwartet eine jährliche Mindestrendite von 6% – laut Kleingedrucktem – da bleibt nicht viel übrig.

    Von den verschiedenen Szenarien für die Anleger wird bei der Mehrheit von Totalverlust ausgegangen, nur ist positivsten Szenario gibt es nach vielen Jahre eine Rendite – laut Kleingedrucktem.

    Also warum dann nicht gleich das Ganze als „Spende“ organisieren? – dann wüssten die Leute, dass sie vor allem den Klimaschutz unterstützen und nicht auf eine ungewisse Rendite hoffen müssen.

    Mein Vorschlag wäre weniger auf künftige Renditen bzw. Aktienkurse zu hoffen oder auf ein Luxusleben in der High-Society, sondern mit Umweltverbänden zusammen das teuere Marketing für den Hopper zu sparen und ein günstiges überdachtes Pedelec für die Mehrzahl der Stadtbewohner und der umliegenden Gemeinden anzubieten als ein Schickimicki-Pedelec für um die 10.000 Euro. Dafür gibt es in einigen Jahren massenhaft günstige E-Autos der L6e/L7e-Kategorie.

    Lieber die automatisierte Massenfertigung voran bringen und mit Preisen bis maximal 7.500 Euro eine günstige Auto-Alternative anbieten statt mit teuerer Werbung den Preis auf 10.000 Euro hochzutreiben.

    Wenn man sich anschaut wie wenig Material bzw. Teile man für den Hoopper braucht und wie wenig dieser Teile bei einer Massenfertigung kosten, dann sind 7.500 Euro mehr als genug.

    Ich habe in der Metallindustie gearbeitet und mitbekommen, dass Zulieferer selbst für hochpräzise Metallteile oft nur 5 Euro bekommen. Meine Neffe ist Maurermeister, da bekomme ich mit wie wenig die teueren Kunststoffrohre im Einkauf kosten und dabei verdient auch noch der Baustoffhändler kräftig daran.

    Ich möchte viele überdachte Pedelecs mit Solarzellen auf den Radwegen sehen, aber nicht für 10.000 Euro.

  2. Daniel W.

    Nachtrag:

    1) Ich möchte bei der normalen Hopper-Version zumindest eine umklappbare Rückenlehne mit aufstellbaren Seitenwänden, damit der Kofferraum mit wenigen Handgriffen auf das 3-Fache erweitert werden kann, um auch den Wocheneinkauf mit dem Hopper zu transportieren.
    2) Das Solardach sollte Standard sein bei 7.500 Euro.
    3) Die Türen sollten aus einem schwenkbaren „Brett“ bestehen, das sich mit steckbaren Teilen (Metallrahmen mit Folie überzogen) oben und unten erweitern lässt. Unten hat das Türteil 2 abstehende gerundete Haken, die in die Karosserie greifen und das Türteil an die Karosserie ziehen. Oben in der Karosserie gibt es Magnete, die die Metallteile des Türsteckteiles an die Karosserie heranziehen und so abdichten.
    4) Gegen beschlagene Scheiben bei geschlossenen Türen sollte es ein Gebläse, evtl. mit Heizung, geben.
    5) Die Spiegel sollten am Brett oder wahlweise am Drehgelenk (wenn Türen abmontiert) angebracht werden können.
    6) Ein guter Blendschutz gegen die Sonne in Form von doppelt abklappbarer Sonnenblende.
    7) Bei einer Massenfertigung sollte sich auch ein Preis von knapp 7.000 Euro machen lassen.

  3. Daniel W.

    >> Nochmal zum Preis – für mich kommt ein überdachtes Pedelec nur in Frage, wenn es deutlich günstiger ist als ein L6e-Fahrzeug aus europäischer Produktion, aber vielleicht haben die Marketing-Experten ja ermittelt, dass es genug Pedelec-Freaks gibt, an die es sich viel teurer verkaufen lässt als an Hinz und Kunz.
    >> Ich dachte Hopper Mobility wolle hier größere Stückzahlen für die breite Masse produzieren, um dann günstiger anbieten zu können, damit sich der Autoersatz auch flächendeckend durchsetzt, aber offenbar wird es eher ein Nischenprodukte für einige Großstadt-Pedelec-Freaks bzw. für die Lieferdienste und vielleicht auch auch als Miet-Pedelec.
    >> Preise der Alternativen ohne Pedale:
    > Ab rund 2.000 Euro für Krankenfahrstuhl mit 4 Rädern für 1 Person mit einfachem Dach.
    > Ab rund 3.500 Euro für Elektro-Kabinenroller mit 2 Türen und 3 Rädern (25km/h) für 2 Personen.
    > Ab rund 4.000 Euro für Elektro-Kabinenroller mit 2 Türen und 4 Rädern (45 km/h) für 2 Personen.

  4. Daniel W.

    Ok – ich verschiebe für mich selbst das Thema „autoähnliche Pedelecs“ mal auf das Jahr 2025, vorher dürfte sich hier und bei den anderen Anbietern nicht viel tun, einige werden mangels Geld wohl sang- und klanglos verschwinden, wie das Bio-Hybrid 2021, dafür könnten noch unbekannte Anbieter auftauchen.

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